Тормозная система автомобиля, устройство, принцип работы

Принцип работы пневматической тормозной системы

Начнем, пожалуй, с того, что в основу работы пневматической тормозной системы заложен принцип использования силы сжатого воздуха, который сосредоточен в специальных баллонах и нагнетается при помощи компрессора. Этим она отличается от всех остальных типов узлов торможения и это ее основная особенность.

Если описывать работу данной тормозной системы совсем просто, то все выглядит следующим образом. Из специальных баллонов в компрессор системы под давлением подается определенное количество воздуха. Далее, после того, как водитель нажмет на педаль тормоза, усилие передастся к тормозному крану, который создаст давление в тормозных камерах.

Сами же камеры задействуются благодаря рычагу тормозного механизма, который в принципе и позволяет осуществить процесс торможения. Как только водитель отпустит педаль тормоза, рычаг ослабиться, перестанет действовать и весть остановочный процесс прекратится.

Вакуумные тормоза

Главный конкурент пневматического тормоза — вакуумный тормоз, который воздействует на отрицательное давление. Вакуумный тормоз немного более прост, чем пневматический тормоз с эжектором без движущихся частей на паровых двигателях или механического или электрического «exhauster» на дизельном или электрическом локомотиве, заменяющем воздушный компрессор. Сигналы разъединения в концах автомобилей не требуются, поскольку свободные шланги высосаны на повышающийся блок.

Однако максимальное давление ограничено атмосферным давлением, так, чтобы все оборудование было намного более крупным и более тяжелым, чтобы дать компенсацию. Этот недостаток усугублен на большой высоте. Вакуумный тормоз также значительно медленнее действует и в применяет и выпускает тормоз; это требует большего уровня умения и ожидания от водителя. С другой стороны вакуумный тормоз имел преимущество постепенного выпуска задолго до Westinghouse автоматический пневматический тормоз, который был первоначально только доступен в форме прямого выпуска, все еще распространенной в грузовом обслуживании. Основная ошибка вакуумных тормозов — неспособность легко найти утечки. В положительной пневматической системе утечка быстро найдена из-за воздуха возможности избежать, на который герметизируют; обнаружение вакуумной утечки более трудное, хотя легче восстановить, когда найдено, потому что кусок резины (например), может просто быть связан вокруг утечки и будет твердо проводиться там вакуумом.

Тормоза электро-вакуума также использовались со значительным успехом на южноафриканских электрических многократных поездах единицы. Несмотря на требование более крупного и более тяжелого оборудования как указано выше, работа тормоза электро-вакуума приблизилась к работе современных электро-пневматических тормозов. Однако их использование не было повторено.

Разновидности

Тормоза на авто применяться начали сразу с момента появления машин. Первые системы были примитивными и простыми, но со своей задачей справлялись, поскольку и скорость движения автотранспорта была невысокой. По мере усовершенствования авто дорабатывались и тормоза. Также были разработаны различные виды тормозных систем со своими конструктивными отличиями и особенностями.

В целом, все виды тормозных систем, используемых на транспорте можно разделить по категориям:

1. Назначение
2. Тип привода
3. Устройство рабочих механизмов

Поскольку эта система должна осуществлять ряд функций, то в конструкции авто применяется несколько видов тормозов, и у каждого из них свое назначение.

Виды по назначению

На легковых машинах применяется два вида тормозов – рабочий и стояночный. Дополнительно же на автотранспорте могут применяться еще резервный и горный тормоза.

Рабочим осуществляется замедление машины вплоть до полного прекращения движения. Особенность их работы заключается в том, что скорость замедления зависит от силы нажатия на тормозную педаль.

Стояночный тормоз, как понятно из названия, предназначен для обездвиживания авто на стоянке. Благодаря ему колеса блокируются, и машина не сможет самовольно откатиться.

Резервный тормоз, еще называют аварийным. Нужен он для обеспечения остановки авто при поломке рабочей системы. На легковых моделях обычно резервного тормоза как отдельно стоящей системы нет, а его функцию выполняет стояночный тормоз.

Горный тормоз применяется на грузовиках. Суть его заключается в принудительном сбросе оборотов двигателя при движении с горы, что позволяет замедлить авто без использования рабочего тормоза, чтобы исключить перегрев и отказ рабочих механизмов.

Типы привода

Существующие виды тормозных систем различаются и по типу привода. В задачу привода входит передача усилия рабочие механизмы или выполнение определенных действий с их составными частями.

Их можно разделить на:

1. Механический
2. Гидравлический
3. Пневматический
4. Комбинированный

В механическом типе водитель воздействует на рабочие узлы посредством систем тяг, тросов и рычагов. Для рабочих тормозов этот тип привода обычно не используется, зато он нередко применяется на стояночном тормозе.

Гидравлический – самый распространенный на легковушках привод. Построен он на физическом свойстве жидкости — несжимаемости. Это позволяет использовать жидкость для передачи усилия на рабочие механизмы.

Устройство простейшей системы тормозов

Пневматический привод применяется на грузовиках. Здесь основным рабочим телом выступает сжатый воздух, нагнетаемый компрессором. Водитель же нажимая на педаль, открывает каналы, по которым воздух подается в специальные камеры связанные с рабочими механизмами.

Комбинированные приводы обычно используются на спецтехнике. Такой привод может включать в себя конструктивные элементы перечисленных типов приводов. К примеру, он может быть гидромеханическим, электромеханическим и т. д.

Разновидности рабочих механизмов

Рабочие механизмы воздействуют на колеса, обеспечивая замедление их вращения. То есть, это основные элементы тормозной системы. Они могут быть ленточными, дисковыми и барабанными. Первый тип практически не используется и его можно встретить только на спецтехнике. Суть работы его сводится к тому, что на оси, которая передает вращение на колесо, сделан барабан, с одетой на нем лентой. При торможении водитель воздействует на ленту, натягивая ее, и за счет трения скорость вращения барабана замедляется.

Дисковые механизмы – одни из самых распространенных на легковых машинах. Здесь основным рабочим элементом выступает диск, жестко посаженный на колесную ступицу. Привод системы связан с суппортом, установленном на тормозном диске. В нем установлены фрикционные колодки. При торможении посредством суппорта осуществляется прижим колодок к диску, и трение между ними замедляет вращение ступицы.

В барабанных тормозах вместо диска используется барабан, посаженный на ступицу. Внутри него на неподвижной части ступицы размещены две колодки в виде полумесяцев. При торможении привод обеспечивает разжатие колодок, в результате они прижимаются к барабану и замедляют его вращение.

Схема дисковых тормозов

Дисковый тормозной механизм состоит из тормозного диска, который закреплен на колесе и вращается вместе с ним, двух неподвижных колодок, которые установлены внутри суппорта по обе стороны от тормозного диска.

Суппорт крепится на кронштейне. На суппорте, в его пазах также крепятся рабочие цилиндры, которые во время торможения прижимают тормозные колодки к диску.

Тормозные колодки после отпускания педали тормоза возвращаются в исходное положение пружинными элементами.

Тормозной диск в процессе торможения, под воздействием сил трения сильно нагревается. Охлаждение тормозных дисков происходит за счет конвективного омовения потоком воздуха. Для улучшения отвода накапливаемого диском тепла в нем делаются специальные отверстия и в этом случае диск является вентилируемым. Для еще большего повышения эффективности процесса торможения и нивелирования последствий перегрева диска на спортивных и скоростных автомобилях устанавливают тормозные диски, изготовленные с применением специальных керамических материалов.

Тормозной привод служит для обеспечения управления всеми составляющими тормозного механизма. В современных тормозных системах применяются такие типы тормозных приводов: механический, пневматический, гидравлический, электрический и комбинированный.

Механический привод применяется в стояночной тормозной системе (ручник). Механический привод — это система тяг, тросов и рычагов, которые служат для соединения рычага стояночного тормоза с тормозным механизмом задних колес автомобиля.

Существует также система механического привода стояночного тормоза, приводимая в действие с помощью ножной педали.

Гидравлический привод является наиболее распространенным типом привода в рабочей системе тормозов. Конструкция гидравлического привода включает: педаль тормоза, главный тормозной цилиндр, вакуумный усилитель тормозов, рабочие цилиндры, шланги и трубопроводы.

Принцип работы гидравлического привода тормозов описан чуть выше.

Для обеспечения надежности тормозной системы работа гидравлического привода организуется по двум (как правило) независимым контурам. При поломке одного контура, его функции берет на себя другой контур. Рабочие контуры могут дублировать функции друг-друга либо выполнять часть какую-то часть функций второго контура. Возможно также и выполнение каждым контуром строго своих функций. Наиболее распространенной является диагональная схема работы контуров.

Пневматический привод используется преимущественно в тормозной системе грузовых автомобилей.

Комбинированный тормозной привод, как следует из названия, представляет собой сочетание (комбинацию) двух видов привода (электропневматический, например).

Далее скажем пару слов о дополнительных системах, которые делают автомобиль более безопасным…

Анти-блокировочная система ABS, предназначается для предотвращения блокирования колес автомобиля во время очень сильного нажатия на педаль тормоза, что позволяет избежать движения юзом, и сохранить контроль над автомобилем. В состав системы ABS (Antilock Brake System) входят три элемента – это датчик измерения скорости, который устанавливается на каждом колесе, модулятор давления тормозной жидкости и блок управления системой ABS.

Система TCS создана на основе системы ABS и предназначена для предотвращения пробуксовывания колес во время слишком резкого старта или на скользкой дороге. Система (Traction Control System) существует и под названиями: ASR, ASC, ETS. Она отличается от системы ABS только наличием модифицированного блока управления.

ESP. Еще одной полезной системой, которая может устанавливаться на автомобиле, является система электронной стабилизации колес ESP. Эта система работает в повороте, причем его угол и скорость не имеют значения, при возникновении заноса задней оси автомобиля, ESP (Electronic Stability Program) обеспечивает подтормаживание переднего наружного колеса. В такой ситуации образуется стабилизирующий момент, возникающий между колесами автомобиля, который возвращает движущийся автомобиль на безопасную траекторию.

Принцип работы стояночного тормоза

Как и в рабочей системе, стояночный тормоз состоит из двух составляющих – привода и исполнительного механизма.

Зачастую в стояночном тормозе используется механический тип привода, который обладает простотой конструкции и надежность.

В качестве исполнительных механизмов обычно используются барабанные тормоза, для чего в их конструкцию добавлены специальные рычаги.

Весь привод состоит из храпового механизма, установленного в салоне связанного с тросом, тянущимся под автомобилем к тормозным механизмам, где он соединяется с рычагами.

Принцип работы очень прост: поднимая рычаг в салоне, водитель задействует храповой механизм, исключающий самовольное опускание ручника.

В результате этого действия, водитель тянет трос, а тот в свою очередь обеспечивает перемещение рычага, который разводит колодки, прижимая их к барабану.

Для растормаживания водитель нажимает клавишу на рычаге, тем самым выводя из зацепления собачку из храпового механизма. Это позволяет опустить рычаг и привести весь механизм в исходное положение.

Недостатком такого привода ручного тормоза является надобность в периодическом регулирования натяжения троса. Также трос со временем может перепреть, и его придется менять.

В современных системах ручного тормоза применяются электрические приводы. Причем некоторые из них даже используются в качестве исполнительного механизма дисковые тормоза.

Также такой тип стояночного тормоза может блокировать не колеса, а трансмиссию.

Суть такого типа привода сводится к тому, что в рабочие механизмы устанавливаются электродвигатели, которые и воздействуют на колодки.

Но такие приводы считаются конструктивно сложными, что значительно повышает вероятность их поломки. Поэтому они пока не получили широкого распространения.

Многие автопроизводители продолжают отдавать предпочтение простому и дешевому тросовому ручному тормозу.

Конструкция пружинного энергоаккумулятора ЗИЛ-5301

В приводе стояночной тормозной системы применен пружинный энергоаккумулятор (рис.1) предназначенный для приведения в действие тормозных механизмов задних колес при включении стояночной тормозной системы.

В цилиндре сжата сильная пружина, поэтому при неправильной и неосторожной разборке пружинного энергоаккумулятора можно получить травму. Для разборки пружинного энергоаккумулятора его надо демонтировать с кронштейна, отсоединив трубку подвода воздуха

Для разборки пружинного энергоаккумулятора его надо демонтировать с кронштейна, отсоединив трубку подвода воздуха.

1.Установить и закрепить энергоаккумулятор в тисках с мягкими губками за фланец 1 толкателем 18 вверх и снять резиновый чехол 19.

2. Нагреть толкатель 18 до температуры 200 °С и вывернуть его специальным торцовым ключом. 

3. Подать в энергоаккумулятор воздух под давлением не менее 0,5 МПа.

4. Вставить специальную разрезную оправку модели И 804.00.008 в трубу 3 и, осадив ею подшипник 12 вниз, снять упорное кольцо 13.

5. Снять энергоаккумулятор из тисков и, повернув крышкой фланцем вниз, вынуть упорное кольцо 13 подшипника, подшипник 12 и кольцо 10.

Для дальнейшей разборки энергоаккумулятора его надо установить в специальное приспособление модели И 804.33.000 (рис.2) и винтом 1 сжать силовую пружину 7 (см. рис. 2). Затем отвернуть накидным ключом болты 14, придерживая другим ключом гайки 15.

После этого, соблюдая осторожность, отвернуть винт приспособления и снять цилиндр 4, пружину 7, поршень 9 и, при необходимости, вывернуть винт 8. Категорически запрещается отворачивать болты 14 крепления цилиндра энергоаккумулятора вне приспособления

Категорически запрещается отворачивать болты 14 крепления цилиндра энергоаккумулятора вне приспособления.

После разборки детали тормозного пружинного энергоаккумулятора промыть чистым бензином или ацетоном, просушить и тщательно осмотреть.

На поверхности корпусных деталей не допускается наличие трещин, волосовин и других заметных глазом дефектов. Детали надо очистить от ржавчины и пригара. Все резиновые детали необходимо заменить.

Для сборки пружинного энергоаккумулятора надо установить фланец 1 на специальное приспособление и вставить в него поршень 9 трубкой 3 вниз.

далее установить силовую пружину 7 сужающейся петлей к поршню, сцентрировав пружину по тарелке пружины 20 таким образом, чтобы шлифованная часть пружины находилась в секторе тарелки, имеющем внутреннюю и наружную отбортовки, и накрыть ее цилиндром 4 так, чтобы патрубок дренажной трубки находился посередине между бобышками фланца 1.

Сжать пружину 7 винтом приспособления и закрепить цилиндр 4 к фланцу болтами 14 и гайками 15. Отвернуть винт приспособления, вынуть из него энергоаккумулятор и закрепить его в тисках за фланец 1.

Перевернуть энергоаккумулятор в тисках на 180° и подать в него воздух под давлением не менее 0,5 МПа.

Установить в трубку 3 кольцо 11, осадив его оправкой И804.00.008, игольчатый подшипник 12, упорное кольцо 13, ориентировав его фаской вверх, и упорное кольцо 11.

Выпустить воздух из энергоаккумулятора и трижды вывернуть и ввернуть винт 8 растормаживания, наблюдая при этом, подается ли трубка 3, то есть правильность установки упорного кольца 13. После того как обеспечено нормальное растормаживание, нужно вновь завернуть винт 8 и затянуть его моментом 40…50 Нм;

Вновь подать воздух под давлением не менее 0,5 МПа в энергоаккумулятор, визуально проверить правильность установки упорного кольца 13, надеть резиновое уплотнительное кольцо 17 на толкатель 18, нанести на его резьбу каплю анаэробного герметика и завернуть толкатель 18 моментом 40…50 Нм в трубку 8. Избыток герметика убрать салфеткой.

Надеть защитный чехол 19 на фланец 1 и толкатель 18.

Три раза подать и выпустить воздух под давлением 0,75 МПа в вывод 1. Проверить ход толкателя.

Для проверки давления отключения пружинного энергоаккумулятора надо понизить давление в выводе 1 до 0,48.0,54 МПа, При этом толкатель может переместиться не более чем на 5мм

герметичность пружинного энергоаккумулятора проверяется омыливанием мест стыков и по отсутствию подтекания воздуха из дренажного патрубка в статическом положении толкателя (рукоятка крана стояночного тормоза находится в положении «движение»).

Классификация тормозных систем автомобиля

Тормозная система автомобиля состоит из нескольких видов механизмов, каждый из которых выполняет определенные функции.

Одни из них взаимосвязаны между собой, другие могут выполнять несколько функций одновременно.

Но в целом, тормозная система включает в себя такие их виды:

• Рабочий механизм;
• Стояночный;
• Запасной;
• Вспомогательные.

Рабочий тормоз является основным.

Именно при помощи него осуществляется замедление движения вплоть до полной остановки во время движения.

Управляется он за счет педали, установленной в салоне. Нажимая на нее ногой с разным усилием, водитель регулирует скорость замедления автомобиля.

Для исключения повышения оборотов силовой установки с одновременным замедлением, управление педалями акселератора и тормоза осуществляется одной ногой — правой. То есть, водитель либо управляет мотором, либо тормозами.

Стояночный тормоз.

Предназначен для обездвиживания автомобиля во время стоянки и предотвращения самовольного его передвижения.

Организована работа этого типа тормозов так, что при стоянке водитель блокирует вращение колес.

Для этого также можно задействовать трансмиссию автомобиля (включенная передача не дает свободно вращаться колесам), но при постановке машины под уклоном трансмиссия не всегда может удержать автомобиль.

Используя же трансмиссию в паре со стояночным тормозом, можно достаточно эффективно обездвижить автомобиль, особенно если ручник послаблен и «не держит» автомобиль.

Дополнительно ручной тормоз является вспомогательным средством при начале движения на подъем.

Поскольку водитель не может одновременно управлять двумя педалями – газом и тормозом, то высока вероятность, что при попытке тронуться с места на подъем автомобиль откатиться назад.

В случае же использования ручника, машину можно удерживать, пока двигатель не сможет сдвинуть авто с места, а после тормоз отпустить, тем самым исключив вероятность отката назад.

Запасной тормоз.

Реализуется далеко не на всех автомобилях. Предназначен он для обеспечения торможения автомобиля в случае отказа рабочего механизма.

Может быть реализован как отдельная автономная система, воздействующая на тормозные механизмы колес, или же запасной тормоз может быть частью контура рабочей системы.

Зачастую этот тип на легковые авто не устанавливается, а его роль выполняется стояночный тормоз.

Вспомогательные механизмы.

Встречаются на грузовых автомобилях и позволяют разгрузить рабочий тормоз при движении на затяжных спусках.

Также к вспомогательным механизмам относятся контуры системы, отвечающие за срабатывание тормозных механизмов прицепов.

Общая схема работы тормозной пневмосистемы.

При запуске двигателя одновременно включается в работу компрессор. Он забирает атмосферный воздухи подает его в систему до момента достижения рабочего давления. Давление в системе определяет и ограничивает регулятор давления. Избыток воздуха направляется через выпускной клапан обратно в атмосферу. После регулятора давления воздух прогоняется через осушитель воздуха. Это устройство необходимо для фильтрации различных примесей и удержания паров атмосферной влаги. Сухой воздух обеспечивает безаварийную работу системы, особенно в морозное время. В большинстве систем регулятор давления и осушитель воздуха объединены в общий узел, оснащенный небольшим отдельным ресивером. Ресивер помогает осушителю выполнять функцию регенерации.

После осушителя воздух распределяется четырехконтурным защитным клапаном:

• в два независимых контура рабочей тормозной системы, оборудованных раздельными ресиверами;
• в контур стояночной и аварийной систем, оснащенный самостоятельным ресивером (через этот контур также происходит питание системы торможения прицепа);
• в контур питания дополнительных потребителей воздуха (пневмоподвески и других).

• Кроме разделения потока воздуха клапан обеспечивает:
• последовательное заполнение контуров сжатым воздухом.
• при падении в каком-либо давления ниже допустимого – герметичность в остальных.

Водитель осуществляет управление главным тормозным краном через педаль тормоза. Через полости тормозного крана воздух под давлением нагнетается в тормозные камеры передних колес, через управляющие элементы – тормозные камеры задних колес. Камеры штоками воздействуют на механизмы разведения (сжатия) тормозных колодок. Автомобиль тормозит.

В контуре стояночной и аварийной тормозных систем воздух из ресивера подается на ручной тормозной кран, который управляет подачей воздуха в энергоаккумуляторы, которые устанавливаются как правило на задние колеса. Посредствам ручного тормозного крана сбрасывается давление из такого аккумулятора. В результате, пружина воздействует на испонительные механизмы. Она принудительно давит на шток тормозной камеры, обеспечивая безопасную постановку грузового автомобиля на стоянку. Энергоаккумуляторы помогают избежать аварии во время движения. Когда давление системы упадет ниже допустимого, они тормозят машину.

Еще из ресивера контура стояночной и аварийной тормозных систем подается питание на кран управления тормозами прицепа. Пневматические системы автомобиля и прицепа соеденяются с помощью питающих соединительных головок. Управляющие сигналы в систему торможения прицепа параллельно поступают от тормозных систем автомобиля: рабочей, стояночной, аварийной.

При соединении тормозной системы прицепа с основной тормозной системой грузовика подключаются отдельно:

• питающая магистраль исполнительных механизмов,
• управляющая магистраль.

Если на прицепе стоят тормозные камеры, оснащенные энергоаккумуляторами, дополнительно собирается цепь управления секциями энергоаккумуляторов. По питающей магистрали сжатый воздух, минуя тормозной кран прицепа, наполняет ресивер прицепа. По управляющей магистрали пневмосигнал подается в цепь управления тормозным краном прицепа. В зависимости от расположения осей, прицепы оснащаются одним или двумя регуляторами тормозных сил. Эти устройства позволяют корректировать выходной сигнал с тормозного крана, исходя из загрузки прицепа. Отрегулированный сигнал поступает в антиблокировочную систему прицепа.

Антиблокировочные системы грузовика и прицепа контролируют процесс равномерного торможения колесами. Их работу обеспечивают:

• датчики угловой скорости колес,
• электромагнитные клапаны – модуляторы,
• электронный блок управления,
• сигнальные лампы.

Система контроля и сигнализации – это манометр, показывающий водителю давление в пневмосистеме (иногда два, по числу контуров рабочей системы), и индикаторные лампы разного цвета, через датчики, контролирующие работу системы и сигнализирующие о ее состоянии.

Тормозная пневмосистема грузового автомобиля технически сложный механизм. Тяжелая габаритная машина должна надежно и предсказуемо вести себя на любой дороге. Знание устройства, принципа действия составных частей и элементов тормозной системы поможет в правильном уходе за ней. В благодарность – тормоза не подведут водителя в экстремальной ситуации.

Улучшения

Электро-пневматический или тормоза EP тип пневматического тормоза, который допускает непосредственное применение тормозов всюду по поезду вместо последовательного применения. Тормоза EP были в британской практике с 1949 и также использовали в немецких высокоскоростных поездах (прежде всего ЛЕД) с конца 1980-х, они полностью описаны в Электро-пневматической тормозной системе на британских железнодорожных поездах. Электро-пневматические тормоза в настоящее время находятся в тестировании в Северной Америке и Южной Африке в пленных сервисных поездах руды и угля.

пассажирских поездов была в течение долгого времени версия с 3 проводами электро-пневматического тормоза, который дает семь уровней тормозного усилия. В большинстве случаев система не предохранительная с проводами, возбуждаемыми в последовательности, чтобы нажать на тормоза, но обычный автоматический пневматический тормоз также обеспечен, чтобы действовать как то, чтобы подводить безопасный, и в большинстве случаев может использоваться независимо в случае отказа тормозов EP.

В Северной Америке WABCO поставлял HSC (Скоростной Контроль) тормозное оборудование для нескольких послевоенных оптимизированных пассажирских поездов. Это было наложением, которым электрически управляют, на обычном пассажирском и 24-RL тормозном оборудовании локомотива D-22. На обычной стороне распределительный клапан установил справочное давление в объеме, которые устанавливают давление в тормозном цилиндре через клапан реле. На электрической стороне давление второй поездной магистрали прямого воздуха управляло клапаном реле через двухсторонний запорный клапан. Этот «прямой воздух» поездная магистраль был заряжен (от водохранилищ на каждом автомобиле) и выпущен магнитными клапанами на каждом автомобиле, которым управляет электрически 3 проводных поездных магистрали, которыми в свою очередь управляет «электро-пневматический основной диспетчер» в локомотиве управления. Этот диспетчер сравнил давление в прямой воздушной поездной магистрали с поставляемым сам напуск части клапана инженеров, предупредив обо всех магнитных клапанах «применения» или «выпуска» в поезде открыться одновременно, изменив давление в «прямом воздухе» поездная магистраль намного более быстро и равномерно, чем возможный, просто подав воздух непосредственно от локомотива. Клапан реле был оборудован четырьмя диафрагмами, магнитными клапанами, электрическими контрольно-измерительными приборами и установленным осью датчиком скорости, так, чтобы на скоростях по полному тормозному усилию был применен и уменьшен в шагах в, принеся поезд к нежной остановке. Каждая ось была также оборудована тормозным оборудованием антиблокировочной системы. Комбинация минимизировала тормозные пути, позволив больше максимальной скорости, бегущей между остановками. «Прямой воздух» (электро-пневматическая поездная магистраль), антиблокировочная система и части получения высшего образования скорости системы не зависел друг от друга ни в каком случае, и любые из этих вариантов могли поставляться отдельно.

Более поздние системы заменяют автоматический пневматический тормоз электрическим проводом (в Великобритании, по крайней мере, известный как «вокруг провода поезда»), который должен быть сохранен энергичным, чтобы избежать тормоза.

Более свежими инновациями в электронном виде управляют пневматические тормоза, где тормоза всех фургонов (автомобили) и локомотивы связаны своего рода локальной сетью, которая позволяет отдельный контроль тормозов на каждом фургоне и отчитывание работы тормозов каждого фургона.

Основные составляющие пневматической тормозной системы

Обсуждаемая тормозная система делится на несколько основных составляющих, благодаря которым весь узел может функционировать должным образом. Естественно, приведенный ниже список механизмов является неполным, но в нем, как уже говорилось, будет самое главное:

• Привод управления — данная тормозная система подразумевает под приводом управления наличие элементов пневмопривода. При помощи этих частей, осуществляется автоматическое или намеренное регулирование некоторых частей энергетического привода, о котором поговорим в следующем пункте.
• Энергетический привод — этот механизм пневматической тормозной системы представляет из себя набор элементов (деталей) благодаря которым происходит обогащение воздухом, находящимся под давлением, привода управления. Таким образом, механизмы представленные в первых двух пунктах (этом и предыдущем), так сказать дополняют один другого.
• Тормоз — самое «центровое» устройство! Именно здесь, в этом механизме сосредоточены все силы, сопротивляющиеся дальнейшему движению машины в какую-либо сторону. Тормоз бывает нескольких разных типов:

1. Фрикционный — останавливающая величина появляется во время соприкосновения двух частей транспортного средства, которые движутся, друг другу навстречу.
2. Электрический — те же самые силы трения возникают под воздействием электромагнитного поля, но при этом объекты не соприкасаются.
3. Гидравлический — тут опять-таки присутствуют два объекта, идущие навстречу один другому, но взаимодействие происходит при возрастании давления в жидкости между ними.
4. Моторный — тормозящая величина возрастает в результате того, что двигатель искусственным образом повышает тормозящее действия, при этом кинетика передается прямиком на колеса машины.

• Компрессор — с подобным устройством многие встречались в бытовых ситуациях, не относящихся к машинам. По сути, это воздушный насос, отвечающий за то, чтобы тормозная система получала необходимые количества воздуха, а также регулирующий давление внутри системы. В составе этого механизма присутствует регулятор давления, на который и возлагается миссия слежения и управления подачей сжатого кислорода компрессором, для того чтобы значения колебались в строго заданных разработчиками пределах. Если показания датчика нарушаются, система может не выдержать и дать сбой, вследствие чего, есть шанс появления неисправности в тормозной системе грузовика.
• В компрессоре также присутствует подсушиватель воздуха, основной задачей которого является подготавливать воздух непосредственно для пневмосистемы, убирая из него излишние молекулы влаги, испарения от воды, а также других вредоносных примесей, таких как масляные отложения и прочее.

Стоит также сказать, что подавляющее большинство современных осушителей объединяют в себе помимо основных функций, еще и регенерирующую, а это значит, что в их комплектующие также входит и ресивер.

Тормозная система может быть снабжена еще одним интересным агрегатом, однако он задействуется далеко не везде, и имеет место быть в основном в серьезных комплектациях, называется он предохранителем от замерзаний. Принцип его работы и назначение очень просты, в холодное время года, данный девайс помешивает в баллоны со сжатым воздухом специальный химический состав. Таким образом, конденсат, который в любом случае будет присутствовать на деталях системы, не будет замерзать и создавать дополнительные проблемы.

Хронология и примеры

• 1968: Mitsubishi Electric поставляется «MBS типа электрических командного блока управления тормозом» для 7000 и 8000 Класса EMU из Осаки муниципального метро .
• 1971: Электрооборудование серии TRTA 6000 для линии метро Chiyoda , ECP в сочетании с системой рекуперативного торможения цепи прерывателя .
• 1982: ЕВС серии 200 Тохоку Синкансэн и Дзёэцу Синкансэн (сверхскоростные поезда), первый пример ECP на высокоскоростных поездах в Японии.
• 1990-е: Первые испытания БН. Компания TSM из Канзас-Сити управляла более чем восемью угольными и интермодальными поездами, используя EABS ECP для BN, CP и Amtrak. TSM был приобретен Wabco в 1998 году.
• 11 октября 2007 г .: Первый поезд Norfolk Southern с системой ECP в США начал курсировать с Norfolk Southern Railway .
• 2007: Ожидается, что испытание системы торможения ECP на линии для тяжелых грузовых автомобилей Spoornet ‘s Richards Bay в Южной Африке также начнется в 2009 году.
• 24 января 2008 г .: первые испытания BNSF BNSF модернизирует угольные вагоны 300 Powder River Basin с помощью Wabtec ECP-4200.
• Торможение ECP также проходит испытания в Австралии.
• Май 2008 г .: новая железорудная железная дорога Fortescue имеет ECP.
• Сентябрь 2008 г .: Канадская тихоокеанская железная дорога начала испытания угольных поездов, оборудованных ECP, на своем угольном маршруте в Британской Колумбии .
• Ноябрь 2008 г .: Согласно RGI, две системы от NYAB и Wabtec должны быть совместимы, но тестирование для подтверждения этого еще не проведено. Федеральные правила ограничивают нормальный осмотр воздушного тормоза до одного раза каждые 1600 километров, но с ECP это увеличивается до 5600 километров, что позволяет совершать обратный рейс от побережья к побережью за одну проверку на домашней базе.
• Август 2012 г., железная дорога Rio Tinto — весь парк железорудных вагонов составляет 7500 вагонов.
• 2013, Aurizon (ранее QR National) 3 локомотива класса 12 x и угольных вагонов
  
• Апрель 2014 г., Все угольные бункеры Xstrata .
• Апрель 2014, угольные вагоны ПН .

Проблемы при оплате банковскими картами

Иногда при оплате банковскими картами Visa / MasterCard могут возникать трудности. Самые распространенные из них:

1. На карте стоит ограничение на оплату покупок в интернет
2. Пластиковая карта не предназначена для совершения платежей в интернет.
3. Пластиковая карта не активирована для совершения платежей в интернет.
4. Недостаточно средств на пластиковой карте.

Для того что бы решить эти проблемы необходимо позвонить или написать в техническую поддержку банка в котором Вы обслуживаетесь. Специалисты банка помогут их решить и совершить оплату.

Вот, в принципе, и все. Весь процесс оплаты книги в формате PDF по ремонту автомобиля на нашем сайте занимает 1-2 минуты.

Если у Вас остались какие-либо вопросы, вы можете их задать, воспользовавшись формой обратной связи, или написать нам письмо на info@krutilvertel.com.